飞机的飞行小知识(安全小知识:飞机的飞行高度知多少)

1.安全小知识:飞机的飞行高度知多少

民航客机飞行高度

民航客机起飞和降落阶段处于对流层,在平流层都是巡航阶段,也是飞机平飞阶段。由于民航客机的升限不高,和战斗机还有一定差距,所以民航客机一般巡航在一万米左右高空。

我国民航规定,中型以上的民航飞机都在高空飞行,此处的高空是指海拔7000~12000米的空间。飞行高度层高度8400米(含)以下,每300米为一个飞行高度层;飞行高度层高度8400米(不含)以上,每600米为一个飞行高度层。飞机在相对、交叉、超越飞行时,必须保持不得小于规定高度层米数的垂直间隔,以确保飞行安全和交通顺畅。 此外,小型飞机活动区域一般在3000米以下。

2.坐飞机的安全常识

1. 客机上有哪些主要设施?在您入座以后,在您前排座椅的背袋里备有《安全须知》,供您阅读和使用。

您的座椅上方设有阅读灯、通风器、呼唤铃、氧气面罩。当您有事找乘务员时,请按呼唤铃。

当您需要新鲜空气时,请转动风量调节柄。卫生间设在客舱的前(中)、后部,当您进入卫生间后,记住插好门锁。

在客舱的左右两侧设有紧急出口,非紧急情况,切忌动用。飞机客舱是增压密封的,为了确保飞行安全,请您不要碰撞和刻划窗上玻璃。

如果您还有什么不懂的地方,空中小姐会及时详细地为您解释并提供周到服务。2. 为什么在机舱内不能使用电子类产品?在飞机上,使用中的一些电子装置,特别是会发射电磁波的用品,将干扰飞机的通讯、导航、操纵系统,也会影响飞机与地面的无线信号联系,尤其在飞机起飞下降时干扰更大,即使只造成很小角度的航向偏离,也可能导致机毁人亡的后果,是威胁飞行安全的隐形“杀手”。

以移动电话为例:移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号,在待机状态下也在不停地和地面基站联系,虽然每次发射信号的时间很短,但具有很强的连续性。飞机在平稳飞行时,距地面6000米至12000米,此时手机接收不到信号,无法使用,在起飞和降落过程中,手机才有可能与地面基站取得联系,但此时干扰导航系统产生的后果最为严重。

在《中华人民共和国民用航空法》第88条中,对旅客在机上使用便携式电子装置做出了限制,并在第200条中做出了对违反者予以治安管理处罚,乃至刑事处罚的规定。各航空公司在机上广播词中亦加入了要求旅客在飞机上关闭随身携带的便携式电子装置电源的内容,飞机上禁止使用的电子装置有:手机、寻呼机、游戏机遥控器、业余无线电接收机、笔记本电脑、CD唱机等。

当乘客踏上飞机时,别忽略了国家的相关法规,尤其涉及到自己和他人生命安全,不妨检查一下,有没有关掉手机、呼机、游戏机等。3. 乘坐飞机为什么必须系好安全带?在飞机起飞或着陆前为什么乘务员总是要提醒并检查每位旅客是否系好安全带?因为飞机一般在飞行过程中,时速都在500公里以上,波音飞机时速可达900公里,即使在起飞或着陆时时速也在200多公里,这时如遇紧急情况,就会对人身安全造成一定的危险。

如果旅客系好安全带,与飞机同步运动,可以避免惯性力对旅客的危害。乘机的旅客,为了确保旅途安全,当乘坐飞机时,请不要忘了系好安全带。

4. 飞机上为什么不能吸烟?烟草中的尼古丁是一种中枢神经毒麻剂,它会使飞行人员全身血管收缩,视力下降,而且污染机上空气环境,甚至导致火险。1983年,中国民航局颁布规定,在国内航线旅客班机上禁止吸烟。

但旅客乘坐国际航线班机可以吸烟,其他国家也有类似情况。鉴于吸烟的危害被越来越多的人认识,国际民航组织153个成员国代表于1992年10月在加拿大蒙特利尔通过一项决议,规定各国航空公司必须于1996年7月1日以前禁止旅客在国际航班上吸烟。

1993年6月,中国民航总局决定,从当年7月1日起,中国国际航线旅客班机上逐步实行禁烟,以保护旅客身体健康。5. 飞机空中飞行为什么会发生颠簸?飞机一般都在万米以下的对流层中飞行,由于空气对流原因,飞机就会出现颠簸现象。

一般来说主要是受以下几个因素的影响:(1)受地形的影响:在山区、高原、沙漠地区飞行,地形使空气受到阻力,造成空气垂直运动;(2)受季节的影响:由于夏季雷雨较多,秋天的风较大,这两个季节颠簸会多一些。6. 为什么民航飞机没有降落伞?如果您经常乘坐飞机,会发现飞机上没有配备降落伞。

这是因为如果每个乘客都配备一顶降落伞,就会大大增加飞机的重量,而且会占去很多空间,大大影响飞机的营运能力;再说,乘客们并不是每个人都能掌握跳伞技术;最主要的是,飞机是在高空高速飞行,与一般的跳伞运动和低空离机不同,即使发生意外也无法打开舱门跳伞。如今,民航飞机的性能越来越先进,安全系数极高。

根据数据统计,民航飞机的安全系数大于所有其他公共交通工具,因此乘客大可不必担心客机在飞行中会发生意外。7. 飞机空中飞行也有交通规则 飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。

根据飞机机型,航空管制部门规定了不同的航行高度:3000米以下一般是小型飞机的活动范围,3000米以上则是大中型飞机的活动范围,而且划出了8-20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层,相邻高度层的高度都得低于600米。

飞机在相对、交叉、超越飞行时,必须保持不得小于600米的垂直间隔,以确保飞行安全和交通顺畅。 8. 飞机为何有时要复飞?复飞,是保证飞行安全的措施之一,而复飞的原因是多种的:有的是因机场有障碍,有的是因为飞机本身有故障,更多的原因是天气坏,能见度低等。

因为飞机着路,有一个决断高度,当飞机下降到此高度时,驾驶员认为不具备着路条件,就要加打油门,重新把飞机拉起复飞,然后再次进行着陆。多次复飞,驾驶员仍觉得不能达到着陆的要求时,为了安全,飞机就要改落备降机场了。

9. 飞行中乘客发生疾病怎么办?如果个别的旅客在飞机上得了疾病,也不必担心。

3.飞机的乘坐常识

(1)防晕机。

晕机呕吐是平衡器官紊乱,身体适应较差的缘故,一般只要保持镇静,排除杂念,服些防晕车船药就会平安无事。如果知道自己可能会晕机,最好在登机前15分钟服药。

(2)防旧病突发:飞机起飞、降落、上升、下降、转弯、颠簸等飞行姿态的变化,以及飞机在穿越云层时光线明暗的快速变化,会刺激一些疾病发作。由血栓或出血引起的脑病患者,绝对不要乘飞机;重度脑震荡病人应有专科医生随行并采取有效防范措施;轻度脑震荡病人应随身带些止痛药;患有血管硬化症的老年人在登机前可服少量镇静剂,感冒流涕和鼻塞不通的病人最好不乘坐飞机,因为咽鼓管阻塞有鼓膜穿孔的危险。

(3)防航空性中耳炎预防的有效措施是张嘴和吞咽。张着嘴或一个劲地吞口水,当然也能起预防作用,但毕竟欠雅观。

所以航班上一般都忘不了给每位旅客送一小包包装精美的糖果,这道理就在其中。嚼几粒糖果,或嚼几块口香糖使咽鼓管常开。

嚼吃是预防航空性中耳炎的最有效办法。若感觉症状仍未消除,可用拇指和食指捏住鼻子,闭紧嘴巴,用力呼气,让气流冲开咽鼓管进入中耳空气腔而消除耳闷、耳重、耳痛、耳朵难受等症状。

(4)飞机上擅自更换座位很危险。民航专家也说,航空公司原则上是不允许调换座位的,主要就是为了飞机平衡。

在乘坐飞机时,航空公司通常在起飞前半小时停止办理登机牌,这半小时正是航班配载员配载飞机平衡的关键时间。此时旅客的座位基本确定,配载员根据旅客的座位分布来安排飞机底部货仓货物如何放置,以确保飞机平衡。

因此,如果旅客在飞机起飞后擅自调换座位,飞机的平衡有可能改变,从而带来飞行安全隐患。 飞机重大事故发生的频率 重大事故绝少发生,造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。

航空是远程交通最安全的方式,而且它变得越来越安全。重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。

如今是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。坐飞机和坐汽车,哪个更安全?据美国全国安委会对1993~1995年间所发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全22倍。

事实上,在美国过去的60年里,飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。飞行的哪一部分最具风险?起飞和爬升到巡航高度,下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。

用极简单化的说法,起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高,而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。

机上座位何处最安全?有人会问了坐飞机哪个位置最安全?从统计数据上看,飞机是最安全的交通工具,但是也不是百分百安全,下面我们就介绍一下乘坐飞机哪个位置最安全吧!关于坐飞机哪个位置最安全?根据“飞机座位KARMA分布图”,飞机起火燃烧时,坐在飞机机舱前部的乘客逃生机会为65%;而坐在后部的乘客逃生机会则降低为53%。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64%,其他座位上乘客的逃生机会则为58%。

根据以上数据说明,逃生可能性最大的座位是对着紧急出口的那排座位,以及紧急出口前后的座位。最危险的座位是距离紧急出口6排和更远的座位。

我们看似如大雁迁徙是想怎么飞都行,只要到达目的地。但实际上就是排着队伍做几千千米甚至更远的飞行,而且他们的线路和飞行高度基本是不变的。

鸟类如此,“铁鸟”亦然。我们的飞机在空中也不是想飞多高就能飞多高,想怎么飞就怎么飞的。

飞机也限行 飞机在天上飞行,必须按照一定的航路进行飞行,航路也就相当于地面上的公路了。因为飞行员在飞行途中要掌握必要的气象、地形、导航等信息,以保障飞机的安全。

尤其是在机场上空,飞机的密度最大,有起飞的、有降落的,还有从空中通过的。在这种空中交通如此繁忙的空间内,如果飞机各行其是任意飞的话,必然会发生拥挤碰撞事故,历史也曾有过这样的事故记载。

因此在机场上空划出特定的区域,在这个区域中飞行的飞机必须严格遵守规定,按照空中交通管制员指定出的路线飞行。另外,为了保证军事航空对空域的需要,还要划出一定的空域作为禁区或军事管制区。

所以我们的飞机所能飞的航路也是很有限的,不是随便飞的。飞行的高度限制 各种飞机都具有不同的性能,适合这些飞机飞行的高度也是不相同的。

例如,大型喷气客机在起飞之后,它必须迅速升高到7000米以上的高空,在这个高度上飞行既省油而且还飞得快,但最高不能超过13000米。再往上飞,它的发动机能力就不够了。

中小型飞机的活动范围在7000米以下。超音速客机的飞行高度在13000到18000米之内。

当然这些也就是为什么会流控的原因了。有了这么多的限制,再加上一些特殊天气的原因,飞机有时候就难免会流控了。

所以当出现流控时请大家耐心等待,互相理解,互相尊重! 不少人会选择乘飞机探亲、出游。针对有人乘机时出现头晕、胸闷、恶心、呕吐等不适情况,武警医学院附属医院营养科主任毕珣认为,这与乘机前饮食不当有关,具体应注意以下几点:别进食过饱,少吃油腻食物。

人在空中胃肠血液供给相对减。

4.关于飞机的知识

简介 飞机(Aircraft,plane,aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine), 指具有机翼和一具或多具发动机,靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。

飞机具有两个最基本的特征:其一是它自身的密度比空气大,并且它是由动力驱动前进;其二是飞机有固定的机翼,机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机,这两条缺一不可。

譬如:一个飞行器它的密度小于空气,那它就是气球或飞艇;如果没有动力装置、只能在空中滑翔,则被称为滑翔机;飞行器的机翼如果不固定,靠机翼旋转产生升力,就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是:飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。

为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识,我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、“固定翼飞机”等说法,实际上所指的都是飞机。

但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机,而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼,因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。

更常听到很多人说“直升飞机”,这也很不妥当,因为直升机是使用旋翼提供升力的,它和飞机属于完全不同的航空器类型。 分类 飞机不仅广泛应用与民用运输和科学研究,还是现代军事里的重要武器,所以又分为民用飞机和军用飞机。

民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机,试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。 飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。

按机翼的数目,可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置,可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。

按机翼平面形状,可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、前掠翼飞机和三角翼飞机。按水平尾翼的位置和有无水平尾翼,可分为正常布局飞机(水平尾翼在机翼之后)、鸭式飞机(前机身装有小翼面)和无尾飞机(没有水平尾翼);正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。

按用途可分为战斗机、轰炸机、攻击机、拦截机。按推进装置的类型,可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机;按发动机的类型,可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机;按发动机的数目,可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。

按起落装置的型式,可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。还可按飞机的飞行性能进行分类:按飞机的飞行速度,可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。

按飞机的航程,可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。 结构 大多数飞机由五个主要部分组成:机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。

机翼 机翼的主要功用是为飞机提供升力,以支持飞机在空中飞行,也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。

操纵副翼可使飞机滚转;放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外,机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

机翼有各种形状,数目也有不同。在航空技术不发达的早期为了提供更大的升力,飞机以双翼机甚至多翼机为主,但现代飞机一般是单翼机。

机身 机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备;还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。但是飞翼是将机身隐藏在机翼内的。

尾翼 尾翼包括水平尾翼(平尾)和垂直尾翼(垂尾)。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成(某些型号的民用机和军用机整个平尾都是可动的控制面,没有专门的升降舵)。

垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转,以及保证飞机能平稳地飞行。

起落装置 起落装置又称起落架,是用来支撑飞机并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置,一般由减震支柱和机轮组成,此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和雪地起飞用的滑橇式起落架。

它是用于起飞与着陆滑跑、地面滑行和停放时支撑飞机。 动力装置 动力装置主要用来产生拉力或推力,使飞机前进。

其次还可以为飞机上的用电设备提供电力,为空调设备等用气设备提供气源。 现代飞机的动力装置主要包括涡轮发动机和活塞发动机两种,应用较广泛的动力装置有四种:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器;涡轮喷射发动机;涡轮螺旋桨发动机;涡轮风扇发动机。

随着航空技术的发展,火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等,也有可能会逐渐被采用。动力装置除发动机外,还包括一系列保证发动机正常工作的系统,如燃油供应系统等。

飞机除了上述五个主要部分之外,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。 操纵装置 现代飞机驾驶舱内可供驾驶员使用的飞行操纵装置通常包括: 主操纵装置:驾驶杆或驾驶盘和方向舵脚蹬。

在某些采用电传操纵系统的飞机上,驾驶杆或驾驶盘已经被简化成位于驾驶员侧方的操纵杆。 辅助操纵装置:襟翼手柄、配平按钮、减速板手柄。

随着电子技术的发展,飞行操纵装置的形式也发生了根本性的变化。在大型飞机中,传统的机械式操纵系统已逐渐地被更为先进的电传。

5.飞机的飞行和原理

飞行原理简介(一) 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问题。

这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成: 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。

在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备,将飞机的其他部件如:机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成,有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。

垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转,保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成,作用是起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力,使飞机前进。

其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。

除了发动机本身,动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外,根据飞机操作和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器,当飞机飞行在空中,就会产生作用于飞机的空气动力,飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前,我们还要认识空气流动的特性,即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流,一种流体,这里我们要引用两个流体定理:连续性定理和伯努利定理: 流体的连续性定理:当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时,由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来,因此在同一时间内,流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。

流体在流动中,不仅流速和管道切面相互联系,而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容:流体在一个管道中流动时,流速大的地方压力小,流速小的地方压力大。 飞机的升力绝大部分是由机翼产生,尾翼通常产生负升力,飞机其他部分产生的升力很小,一般不考虑。

从上图我们可以看到:空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面流过,在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出,流管较细,说明流速加快,压力降低。

而机翼下表面,气流受阻挡作用,流管变粗,流速减慢,压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。

于是机翼上、下表面出现了压力差,垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力,从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用,而不是靠下表面正压力的作用,一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右,下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 飞机飞行在空气中会有各种阻力,阻力是与飞机运动方向相反的空气动力,它阻碍飞机的前进,这里我们也需要对它有所了解。

按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。

当空气流过飞机表面时,由于粘性,空气同飞机表面发生摩擦,产生一个阻止飞机前进的力,这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小,决定于空气的粘性,飞机的表面状况,以及同空气相接触的飞机表面积。

空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大,摩擦阻力就越大。 2.压差阻力——人在逆风中行走,会感到阻力的作用,这就是一种压差阻力。

这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力,是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。

其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。

这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 以上四种阻力是对低速飞机而言,至于高速飞机,除了也有这些阻力外,还会产生波阻等其他阻力。

三、影响升力和阻力的因素 升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中(相对气流)中产生的。影响升力和阻力的基本因素有:机翼在气流中的相对位置(迎角)、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点(飞机表。

6.飞机起飞的知识

你好, 一. 滑行 飞机不超过规定的速度,在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。

对滑行的基本要求是:飞机平稳地开始滑行,滑行中保持好速度和方向,并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动,拉力或推力必须大于最大静摩擦力,故飞机开始滑行时应适 当加大油门。

飞机开始移动后,摩擦力减小,则应酌量减小油门,以防加速太快,保持起滑平稳。 滑行中,如果要增大滑行速度,应柔和加大油门,使拉力或推力大于摩擦力,产生加速度,使速度增大,要减小滑行速度,则应收小油门,必要时,可使用刹车。

二. 起飞 飞机从开始滑跑到离开地面,并升到一定高度的运动过程,叫做起飞。 飞机起飞的操纵原理 飞机从地面滑跑到离地升空,是由于升力不断增大,直到大于飞机重力的结果。

而 只有当飞机速度增大到一定时,才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。

; 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程,一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升(或一段平飞)、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机,或有足够剩余推力的喷气式飞机,因可使飞机加 速并上升,故起飞一般只分三个阶段,即起滑跑、离地和上升。

(一)起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度,直到获得离地速度。拉力或推力愈大,剩余拉力或剩余推力也愈大,飞机增速就愈快。

起飞中,为尽快地增速,应把油门推到最大位置。 1.抬前轮或抬尾轮 * 前三点飞机为什么要抬前轮? 前三点飞机的停机角比较小,如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑,则迎角和升力系数较小,必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地,这样,滑咆距离势必很长。

因此,为了减小离地速度,缩短滑跑距离,当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑,以增大迎角和升力系数。 * 抬前轮的时机和高度 抬前轮的时机不宜过早或过晚。

抬前轮过早,速度还小,升力和阻力都小,形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮,必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩,但在小速度情况 下,水平尾翼产生的附加空气动力也小,要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。

结果, 随着滑跑速度增大,上仰力矩又将迅速增大,飞行员要保持抬前伦的平衡状态,势必又 要用较大的操纵量进行往复修正,给操纵带来困难。同时,抬前轮过旱,使飞机阻力增 大而增长起飞距离。

如果抬前轮过晚,不仅使滑跑距离增长,而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短,飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。

各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角,前轮抬起过低,势必使迎角和升力系数过小,离地速度增大,滑跑距离增长,前轮抬起过高,滑跑距离虽可缩短,但因飞机阻力大,起飞距离将增长,而且迎角和升力系数过大,又势必造成大迎角小速度离地,离地后,飞机的安定住差操纵性也不好。

仰角过大,还可能造成机尾擦地。从既要 保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发,各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。

飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。 * 后三点飞机为什么要抬尾轮 后三点飞机与前三点飞机相比,停机角比较大,因此三点滑跑中迎角较大,接近其临界迎角,如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑,升力系数比较大,飞机在较小的速度下 即能产生足够的升力使飞机离地。

此时滑跑距离虽然很短,但大迎角小速度离地后,飞 机安定性操纵性都差,甚至可能失速。 因此后三点飞机,当滑跑速度增大到一定时,飞 行员应前推驾驶杆,抬起机尾作两点滑跑,以减小迎角。

与前三点飞机抬前轮一样,为了既保证安全,又缩短滑跑距离,必须适时正确地抬 机尾。抬机尾过早或过晚,过高或过低,不仅会增长滑跑距离,起飞距离,而且会危及 飞行安全。

各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。 2. 保持滑跑方向 对螺旋桨飞机而言,起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。

起飞滑跑中,螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜,造成两 主轮对地面的作用力不等,从而使两主轮的摩擦力不等,两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。

前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时,螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛,螺旋桨副作用影响愈大。

为减轻螺旋桨副作用的影响,加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段,因舵的效用差,一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。

滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大,方向舵的效用不断提高,就应当回舵,以保持滑跑方向。

喷气飞机起飞滑跑方向容易保持,其原因是;一是喷气飞机都是前三点飞机, 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住,二是没有螺旋桨副作用的影响,所以在加油门和抬前轮时,飞机不会产主偏转。 (二) 当速度增大到一定,升力稍大于重力,飞机即可。

7.飞机的飞行原理

普及一下。

流动速度大的流体(液体或气体)压强小,这个叫伯努利原理,你可以去百度知道查一下,有一个方程,不过回答你这个问题只要定性的知道就行了。

飞机的机翼纵截面(就是从侧面看),上面的弧度明显大于下面,这样就造成了当机翼劈开空气的时候,上面的空气要经过一个很长的距离才能到机翼的后部,而下面空气的路程则较短,由于显然不能有真空,上面的空气要和下面的在同一段时间内通过机翼,这就导致了上面的空气流动速度大于下面。

联系一下伯努利原理,上面的压强就小于下面的了,这就是升力。

空气的相对流动速度越快,产生的压强差越大。可一般不会(或者说不可能)有这么大的风,足以产生与飞机重力相当的升力。一般生活中的大风(我也不敢说你遇到的最大的风,说不定你遇到过超强台风)是根本没戏的。于是飞机就一定要有一定的速度,让空气流过机翼,就相当于有风了。这就是为什么飞机起飞都要在跑道上跑一阵,以达到这个速度(这个速度还是相当大的,一般轻一点的战斗机要100km/h以上,大型客机要300km/h)。

于是你这个问题就很好回答了,要想把飞机将下来,降低一点速度就可以啦。空气是有阻力的,在空中的飞机如果不开发动机(真实情况是关小一点),速度就会急剧下降。这时重力就大于了升力,飞机就降下来了。

不知道我说的是否明白,这方面的书可以多看一点。我所说的,只是最简单的原理,还有好多复杂的东西,要多看书才能搞懂。

8.飞机的飞行的原理

要使飞机起飞,须有足够大的推力,利用飞机的机翼产生的升力,使飞机飞起来。

速度越快,升力越大。高度越高,空气越稀薄,升力越小。

说俗些就是在动力带动下,飞机快速行驶,空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面流过,上表面比较凸出,流速加快,压力降低。下表面,气流受阻挡作用,流速减慢,压力增大。

压力差就是升力,就能飞起来了。从另一个角度说,飞机机翼上下两侧的形状是不一样的,上侧的要凸些,而下侧的则要平些。

当飞机滑行时,机翼在空气中移动,从相对运动来看,等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样,在同样的时间内,机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程(曲线长于直线),也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。

根据流动力学的原理,当飞机滑动时,机翼上侧的空气压力要小于下侧,这就使飞机产生了一个向上的升力。当飞机滑行到一定速度时,这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。

于是,飞机就上了天。

飞机的飞行小知识

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